插混和增程怎么就融合了？-凯发官网入口首页

过去几年，随着混合动力市场的蓬勃发展，中国汽车市场内部涌现出了两种不同的声音。一方面，有人认为插电式混合动力汽车更胜一筹，他们坚信这种车型能够在提供无论是纯电还是油混驱动的同时，都能很好地节约用车成本。

另一方面，有人则对增程式电动车青睐有加，他们认为这种车型通过燃油发动机为电池发电，从而解决了纯电动车续航里程短的痛点。在他们看来，增程式电动车不仅结构简单，同时既摆脱了对油的依赖又减少了充电的焦虑。

然而，这两种声音在长时间的争论中并未达成一致。插电混动的支持者们坚持其技术成熟、市场占有率高，且在日常使用中足够灵活；而增程式的支持者则看重其续航能力和对未来电池技术进步的适应性。双方各执一词，谁也说服不了谁。

这样的争论并非无益，它反映了消费者对于新能源汽车技术多样性和未来发展可能性的关注和期待。随着技术的不断进步和市场的持续变化，这两种技术路线都有可能找到各自的发展空间，共同推动中国新能源汽车市场的繁荣。

但是，随着吉利、长安、东风等品牌陆陆续续开始推出“可纯电、可插混、可增程”的混动系统之后，大家突然发现，原来phev和reev是可以兼容在一套系统中，这不就完美解决了双方各自的痛点吗？

这才是最优解？

实际上，领克品牌在领克08上搭载的em-p超级增程电动方案，成为了一种技术革新的标志。这一方案不仅兼顾了纯电、增程、电混三种动力形式的各自优势，更重要的是，它直面了全场景、全工况下的用车痛点，为用户提供了一种全新的、无焦虑的新能源用车体验，用户不再需要担心续航里程、充电设施或是动力性能的问题。

随后，长安汽车也紧跟其后，在uni-z上应用了一套全新的蓝鲸idd混合动力技术。这套动力系统的构成非常先进，包括蓝鲸he1.5l发动机、双电机以及iem辅助控车等功能。这使得uni-z能够在纯电动、插电式和混合动力以及增程式三种动力形态之间自由切换，从而满足了用户在不同场景、不同需求下的驾驶要求。

紧接着，前不久东风风神也推出了其最新产品——风神l7。这款车型搭载了一套东风马赫电混phrev动力系统，这一系统融合了功率分流与串并联两大混动技术流派，实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成。风神l7同样可以灵活地在混动、增程、纯电三种模式之间切换，为用户提供了极大的便利性和舒适性。

这些车型的推出，不仅展示了中国汽车品牌在混合动力技术方面的强大实力，更预示着新能源汽车市场将迎来更加多元化、个性化的发展。消费者可以根据自己的实际需求，选择最适合自己的新能源车型。同时，这些创新技术的不断涌现，也将进一步推动整个汽车行业的技术进步和产业升级。

首先需要说明的一点是，这套“可纯电、可插混、可增程”的混动系统不需要增加额外的硬件设施，只需要通过软件控制即可。因此，也就不会出现所谓的车身重量增加，油耗增加等劣势。唯一的区别就是电池容量的大小，会影响整车的质量。

比如领克08 em-p有120km、220km、245km三种纯电续航版本，长安uni-z只有125km一种纯电续航版本，东风风神l7目前已知有205km的纯电续航版本。因此，不同的电池容量大小，只取决于每个厂家对所属车型的定位而异。

我们都知道，phev的工作原理主要是通过电池和电动机来提供动力，同时也可以使用燃油发动机。这种车型在电池电量充足时，主要依赖电动机驱动车辆；当电池电量不足时，燃油发动机会启动，为电池充电或直接提供动力。

而reev则是燃油发动机主要用作发电机，为电池组充电，而电动机则负责驱动车轮。这种模式下，车辆可以依靠燃油发动机的持续运行来为电池组充电，从而延长车辆的续航里程。当电池电量低时，燃油发动机会启动并为电池组充电，以保证电动机有足够的电量来驱动车辆。

那么，这种可混动、可增程、可纯电的油混系统通过先进的控制系统来管理不同的运行模式。控制系统会根据车辆的行驶状态、电池电量、驾驶者的需求等因素来自动或者手动切换运行模式，以实现最佳的性能和效率。

可能对于消费者来说，在厂家可控的成本范围内，在产品定价上有优势，这种可混动、可增程、可纯电的油混系统或许就是当下的最优解。而唯一的遗憾就是这种混动系统没有一个统一的命名方式，导致每个厂家都要解释一遍从而影响传播效果。

最合适才是最好的

此前，汽车行业内部一直存在着一场激烈的争论:究竟是插电式混合动力汽车更优越，还是增程式电动车(reev)更具优势。这场争论持续了很长时间，双方都各执己见，难以达成共识。

然而，随着全新混动技术的出现，这场争论似乎可以告一段落了。这种融合了插电式混动与增程式电动特点的新型混动系统，完美解决了双方各自的痛点，还结合了phev与reev的优点，既能在纯电模式下满足日常通勤需求，又能在中高速时降低油耗，在中低速时提升电感体验。

这一技术的问世，或许将成为未来其他汽车厂商选择混动技术路线时的一个变量。它打破了传统混动技术的局限，为用户提供了更多选择和更好的驾驶体验。无论是城市通勤还是长途旅行，这种新型混动系统都能满足用户的需求，真正实现了一车多用的目标。

当然，在特定车型中，这种新型的混动系统可能还存在一定的局限性，尚未能完全适用。比如，一些采用了四电机独立驱动的插电式混合动力车型，其特殊的驱动方式已经限制了发动机无法直接驱动车辆。在这种情况下，车辆只能选择纯电驱动或者增程式驱动，而无法实现发动机直驱的模式。

所以说，动力类型绝不应成为用户选择的制约因素。在多元化的汽车市场中，消费者对于动力系统的需求是多样化的，因此，选择权应该完全交还给用户，让他们基于自身的实际需求和喜好来做出决定。这样不仅能最大限度地满足市场需求，还能促进汽车行业的创新和进步。

对于汽车厂商而言，没有最好的动力，只有最适合的动力。汽车市场的竞争日益激烈，消费者对汽车的需求也日益多样化。因此，汽车厂商不能一味地追求某种所谓的“最好”的动力系统，而应该根据市场需求和消费者喜好，开发出最适合的动力系统。

最适合的动力系统不仅能够满足消费者的实际需求，还能为汽车厂商带来更大的市场竞争优势。汽车厂商需要密切关注市场动态和消费者反馈，不断调整和优化产品策略，以满足不断变化的市场需求。

从各大车企近期在动力技术方面的显著变化中，我们不难看出一个明确的趋势:多元动力技术发展已经是大势所趋。在激烈的市场竞争中，只有不断创新，提供多样化的产品选择，才能满足消费者的不同需求，才能在这场动力技术革命中占据先机。

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